విమానాశ్రయాల నిర్మాణం – అభివృద్ధి మార్గమా? లేక రాజకీయ ప్రతిష్టాత్మక ప్రాజెక్టులా?

UDAN పథకం, చిన్న విమానాశ్రయాల వాస్తవ పరిస్థితి, ప్రజా ధనం–ప్రజా ప్రయోజనాలపై ఒక సమీక్ష

–సిహెచ్. వి. ప్రభాకర రావు, సీనియర్ జర్నలిస్ట్, 9391533339

తెలంగాణ ప్రభుత్వం మళ్ళీ విమానాశ్రయాల పథకాన్ని ముందుకు తెస్తుంది. తెలంగాణలోణి వరంగల్, అదిలాబాద్ లలో ఎలాంటి పారిశ్రామిక ప్రగతి లేకుండా, విమానాశ్రయాలు నిర్మిస్తే ఉపయోగించేది ఎవరనే కనీస ఆలోచన కూడా చేయకుండా, తమ ప్రతిష్టర ను పెంచుకోవడానికే ఈ ప్రాజెక్ట్ లను ముందుకు తెస్తుందనే విమర్శ ఉంది. ఈనేపథ్యంలో దేశంలోని ఇతర చిన్న విమానాశ్రయాల పరిస్థితి ఏమిటో పరిశీలించాల్సిన అవసరం ఉంది.

21వ శతాబ్దంలో విమానాశ్రయాలు కేవలం విమానాలు దిగే, ఎగిరే కేంద్రాలు మాత్రమే కావు. అవి ఒక దేశ ఆర్థిక వ్యవస్థకు ద్వారాలు, ప్రపంచ పెట్టుబడులకు ఆకర్షణ కేంద్రాలు, ఎగుమతులు–దిగుమతులకు మౌలిక వేదికలు, పర్యాటక రంగానికి చోదక శక్తి. ఈ నేపథ్యంలో గత దశాబ్దంలో భారతదేశం విమానాశ్రయాల విస్తరణను వేగవంతం చేసింది. “ప్రతి పౌరుడికి విమాన ప్రయాణం అందుబాటులోకి తీసుకురావాలి” అనే లక్ష్యంతో 2016లో ప్రారంభమైన ఉడాన్ (UDAN) పథకం ఈ మార్పుకు ప్రధాన ఆధారంగా నిలిచింది. ప్రభుత్వం ప్రకారం 2026 మధ్య నాటికి UDAN కింద 95 విమానాశ్రయాలు (హెలిపోర్టులు, వాటర్ ఏరోడ్రోములు సహా), 677 మార్గాలు, 3.58 లక్షల విమాన సర్వీసులు, సుమారు 1.68 కోట్ల ప్రయాణికులు నమోదు కావడం ఈ కార్యక్రమం విస్తృతిని సూచిస్తోంది.

ఈ గణాంకాలు విజయాన్ని సూచిస్తున్నప్పటికీ, వాటి వెనుక మరో వాస్తవం కూడా ఉంది. UDAN పథకం సారాంశం ఏమిటంటే, వాణిజ్యపరంగా లాభదాయకం కాని ప్రాంతీయ మార్గాల్లో విమానయాన సంస్థలకు ప్రభుత్వం Viability Gap Funding (VGF) రూపంలో ఆర్థిక సహాయం అందిస్తుంది. ఈ సబ్సిడీ వల్ల కొత్త మార్గాలు ప్రారంభమయ్యాయి. చిన్న పట్టణాలకు విమాన అనుసంధానం ఏర్పడింది. వైద్య సేవలు, విద్య, పర్యాటకం, వ్యాపార ప్రయాణాలకు అవకాశాలు పెరిగాయి. కానీ ఈ విజయానికి అసలు పరీక్ష సబ్సిడీ ముగిసిన తర్వాతే మొదలైంది.

లోక్‌సభలో కేంద్ర ప్రభుత్వం ఇచ్చిన సమాధానం ప్రకారం, మూడు సంవత్సరాల VGF కాలం పూర్తయిన 285 మార్గాల్లో కేవలం 133 మార్గాలు మాత్రమే ప్రభుత్వ సబ్సిడీ లేకుండానే వాణిజ్యపరంగా కొనసాగాయి. మిగిలిన మార్గాలు కోవిడ్ ప్రభావం, విమానాల కొరత, కొన్ని విమానయాన సంస్థల మూతపడటం, తక్కువ ప్రయాణికుల సంఖ్య వంటి కారణాలతో నిలిచిపోయాయి లేదా నిలకడ కోల్పోయాయి. ఈ గణాంకం ఒక ముఖ్యమైన విధాన ప్రశ్నను లేవనెత్తుతోంది. విమానాశ్రయం నిర్మించడం ఒక విషయం అయితే, దానిని ఆర్థికంగా నిలబెట్టడం మరో విషయం.  

ప్రభుత్వం కూడా ఈ సవాళ్లను అంగీకరిస్తోంది. రాజ్యసభలో ఇచ్చిన సమాధానం ప్రకారం, UDAN కింద ప్రారంభమైన 15 విమానాశ్రయాలు తాత్కాలికంగా సేవలు లేకుండా ఉన్నాయి. వీటిలో పఠాన్‌కోట్, పాక్యోంగ్ (సిక్కిం), కుషీనగర్, అలీగఢ్, ఆజమ్‌గఢ్, చిత్రకూట్, శ్రావస్తి, మొరాదాబాద్, భావ్‌నగర్, అంబికాపూర్, రూర్కెలా, లూధియానా, దతియా, కలబురిగి, శిమ్లా ఉన్నాయి. ఇందుకు ప్రభుత్వం పేర్కొన్న కారణాలు కూడా గమనించదగ్గవే—VGF కాలం ముగియడం, తక్కువ ప్రయాణికుల లోడ్ ఫ్యాక్టర్, విమానాల కొరత, వాతావరణ పరిమితులు, విమానయాన సంస్థలు తాత్కాలికంగా సేవలు నిలిపివేయడం. అంటే సమస్య కేవలం విమానాశ్రయం నిర్మాణంలో కాదు; దాన్ని నిరంతర వాణిజ్య కార్యకలాపాలతో అనుసంధానించడంలో ఉంది.  

కర్ణాటకలోని బెలగావి దీనికి ఒక ఆసక్తికర ఉదాహరణ. ఒక దశలో UDAN కింద పది కంటే ఎక్కువ ప్రాంతీయ మార్గాలతో అభివృద్ధి చెందిన ఈ విమానాశ్రయంలో, సబ్సిడీ ముగియడం, కొన్ని విమానయాన సంస్థలు కార్యకలాపాలు నిలిపివేయడం వంటి కారణాలతో అనేక మార్గాలు మూతపడ్డాయి. ప్రస్తుతం కొన్ని మార్గాలు వాణిజ్యపరంగా కొనసాగుతున్నప్పటికీ, గతంలో ఉన్న అనుసంధానం తగ్గిపోయిందని స్థానిక పారిశ్రామిక వర్గాలు ఆందోళన వ్యక్తం చేస్తున్నాయి.  

సిక్కింలోని పాక్యోంగ్ విమానాశ్రయం మరో భిన్న ఉదాహరణ. భౌగోళికంగా క్లిష్టమైన ప్రాంతంలో నిర్మించిన ఈ విమానాశ్రయం రాష్ట్రానికి వ్యూహాత్మకంగా ఎంతో ముఖ్యమైనది. అయితే వాతావరణ పరిస్థితులు, దృశ్యమానత (visibility), నిర్వహణ పరిమితుల కారణంగా సేవలకు తరచూ అంతరాయం ఏర్పడింది. ఇక్కడ ఆర్థిక లాభం ఒక్కటే ప్రమాణం కాదని, భద్రతా, భౌగోళిక అంశాలు కూడా సమానంగా ప్రభావం చూపుతాయని ఈ ఉదాహరణ చెబుతోంది.  

చిన్న విమానాశ్రయాలపై మరో ప్రధాన విమర్శ భూమి వినియోగానికి సంబంధించినది. ఒక ప్రాంతీయ విమానాశ్రయానికి వందల ఎకరాలు, పెద్ద విమానాశ్రయాలకు వేల ఎకరాల భూమి అవసరం. ఎక్కువ సందర్భాల్లో ఈ భూమి వ్యవసాయ భూమే. భూమి కోల్పోయిన రైతులకు పరిహారం ఆలస్యం, కోర్టు వివాదాలు, జీవనాధార మార్పులు వంటి సమస్యలు ఎదురవుతున్నాయి. ఒకవేళ నిర్మించిన విమానాశ్రయంలో తగినంత విమాన రాకపోకలు లేకపోతే, ఆ భూమి దీర్ఘకాలం తక్కువ వినియోగంలోనే ఉండిపోతుంది. దీంతో ప్రజా వనరుల వినియోగ సామర్థ్యంపై ప్రశ్నలు తలెత్తుతున్నాయి.

అయితే మరోవైపు అన్ని చిన్నదర్భంగా వంటి విమానాశ్రయాలు తక్కువ కాలంలోనే అధిక ప్రయాణికులను ఆకర్షించాయి. కొన్నిచోట్ల ప్రాంతీయ పర్యాటకం, వైద్య సేవలు, వ్యాపార అవకాశాలు పెరిగాయి. అంటే డిమాండ్ ఉన్న ప్రాంతాల్లో విమానాశ్రయాలు వేగంగా అభివృద్ధికి దోహదపడుతున్నాయి. సమస్య విమానాశ్రయాల ఆలోచనలో కాదు; సరైన ప్రాంత ఎంపికలో, డిమాండ్ అంచనాలో ఉందని చెప్పవచ్చు.  

ప్రపంచ అనుభవం కూడా ఇదే చెబుతోంది. స్పెయిన్‌లోని సియుడాడ్ రియల్ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం భారీ పెట్టుబడులతో నిర్మించబడినా, తగిన ప్రయాణికులు లేక కొద్ది కాలంలోనే కార్యకలాపాలు నిలిచిపోయాయి. మరోవైపు దుబాయ్, సింగపూర్, ఇస్తాంబుల్ వంటి విమానాశ్రయాలు విమాన రాకపోకలతో పాటు కార్గో, లాజిస్టిక్స్, పరిశ్రమలు, ట్రాన్సిట్ ప్రయాణికులను సమన్వయం చేసి ప్రపంచ హబ్‌లుగా ఎదిగాయి. ఈ పోలిక ఒక స్పష్టమైన పాఠాన్ని నేర్పుతోంది – విమానాశ్రయం విజయాన్ని నిర్ణయించేది రన్‌వే కాదు; దాని చుట్టూ నిర్మించే ఆర్థిక వ్యవస్థ.

ఇక్కడే మరో విధానపరమైన చర్చ మొదలవుతోంది. ఒక ప్రాంతంలో వేల కోట్ల రూపాయలతో విమానాశ్రయం నిర్మించడమా? లేక అదే ప్రాంతంలో నాలుగు లేన్ల రహదారులు, రైల్వే కనెక్టివిటీ, లాజిస్టిక్స్ పార్కులు, వ్యవసాయ గిడ్డంగులు, ప్రభుత్వ ఆసుపత్రులు, విద్యాసంస్థలు నిర్మించడమా? ఏది ఎక్కువ మందికి ప్రత్యక్ష ప్రయోజనం అందిస్తుంది? దీనికి సులభమైన సమాధానం లేదు. రైల్వేలు రోజూ కోట్లాది మందిని తీసుకెళ్తాయి. రహదారులు ప్రతి గ్రామాన్ని కలుపుతాయి. విమానాశ్రయాలు తక్కువ మంది నేరుగా ఉపయోగించినా, అధిక విలువ కలిగిన పరిశ్రమలు, ఎగుమతులు, పెట్టుబడులు, సమయ ఆదా వంటి పరోక్ష ప్రయోజనాలు కల్పిస్తాయి. కాబట్టి ఇది “ఒకటి లేదా మరొకటి” అనే చర్చ కాకుండా, సరైన ప్రాంతంలో సరైన మౌలిక సదుపాయాన్ని ఏర్పాటు చేసే విధాన చర్చ కావాలి.

భారతదేశం ఇప్పుడు రెండో దశ విమానయాన విప్లవం దిశగా అడుగులు వేస్తోంది. ప్రభుత్వం UDAN పథకాన్ని మరో దశాబ్దం పొడిగించి, కొత్త విమానాశ్రయాలు, హెలిప్యాడ్లు, ప్రాంతీయ అనుసంధానాన్ని మరింత విస్తరించాలని నిర్ణయించింది. అయితే గత అనుభవం ఒక ముఖ్యమైన పాఠాన్ని నేర్పుతోంది. విమానాశ్రయాల విజయాన్ని నిర్మాణాల సంఖ్యతో కాదు; ఎన్ని సంవత్సరాలు స్థిరంగా నడిచాయి, ఎంత కార్గోను ఆకర్షించాయి, ఎంత పెట్టుబడిని తెచ్చాయి, ఎంత ఉపాధిని సృష్టించాయి, సబ్సిడీ లేకుండానే ఎంతవరకు నిలదొక్కుకున్నాయి అనే ప్రమాణాలతో కొలవాలి.

అంతిమంగా, విమానాశ్రయాలు అభివృద్ధికి అవసరమే. కానీ ప్రతి విమానాశ్రయం అభివృద్ధిని తీసుకురాదు. రాజకీయ ప్రకటనల కంటే ఆర్థిక సాధ్యత, డిమాండ్ అంచనా, భూమి వినియోగ సామర్థ్యం, ప్రజా ప్రయోజనం, పర్యావరణ సమతుల్యతకు ప్రాధాన్యం ఇచ్చినప్పుడే ప్రజా ధనం సార్థకమవుతుంది. విమానాశ్రయం ఒక ప్రాంతానికి గర్వకారణం కావచ్చు; కానీ అది ప్రజల జీవితాలను, స్థానిక ఆర్థిక వ్యవస్థను, పరిశ్రమలను నిజంగా ముందుకు తీసుకెళ్లినప్పుడే దాని నిర్మాణం విజయవంతమైందని చరిత్ర తీర్పు ఇస్తుంది.